des dels porxos, davant del desaperagut estanc, la font de Pere Falques. any 1963
El Barri perdut
l’abans i el després al barri de la Catedral
Enderroc
de les darreres cases del carrer Corribia amb motiu de l'ampliació i
urbanització de la plaça Nova, que deixen al descobert part de la
muralla romana, 1957. AFB. F. Ribera
Via Layetana
FOTO DE 1906
La Vía Layetana, o en catalán Via Laietana, es una calle de Barcelona
que comunica la Dreta de l'Eixample con el puerto atravesando Cuitat
Vella. Su nombre está dedicado a los primeros habitantes íberos que se
asentaron en la futura Barcelona.
Actualmente consta de dos tramos, el que va de Diagonal hasta la plaza
Urquinaona se denomina Pau Claris, y el que llega desde ahí hasta el
puerto, justo en la Plaza Antonio López, recibe el nombre de Via
Laietana.
La Vía Laietana, junto con Pau Claris, es una de las
calles más largas de Barcelona ya que une la Diagonal con el puerto y,
en su parte baja, separa los barrios de La Ribera, una parte del Born y
del Barrio Gótico.
Un paseo por la Via Laietana nos deleita
con los edificios modernistas, Art Nouveau y Art Déco que se encuentran a
lo largo de la calle y en las travesías cercanas.
La Vía
Laietana se empezó a construir en 1908, para comunicar más fácilmente el
barrio nuevo del Eixample con el litoral. Se destruyeron muchas casas
medievales para edificar grandes edificios, y la construcción, cuya
finalización estaba prevista para 1913, no terminó hasta 1926.
Las obras fueron inauguradas por Alfonso XIII el 10 de marzo de 1908 y
su construcción se dividió en tres tramos a cargo de tres arquitectos:
•1908-1909 - Entre el puerto y la plaza del Ángel, a cargo de Lluís Domènech i Montaner. •1909-1911 - Entre la plaza del Ángel y la calle Sant Pere Més Baix, a cargo de Josep Puig i Cadafalch. •1911-1913 - Entre Sant Pere Més Baix y la Plaza Urquinaona, a cargo de Ferran Romeu Barcelona ahora y siempre
VIA LAYETANA, LA REFORMA Y LA DESAPARICION DE 82 CALLES EN BARCELONA AÑO 1908 Capella
de Santa Àgata i cases del carrer Tapineria que van desaparèixer amb la
reforma de la Via Laietana. (Actual Plaça de Ramon Berenguer el Gran)
1927. Brangulí. AFB.
Carrer de les taules
Carrer de les taules y casa gotica del segle XIV
Les Basses de Sant Pere, com es veu a l'enllaç que he posat i també a la captura del Maps, tal i com està ara. Fixeu-vos que
es veu la porta del número 8 que, tal i com diu el bloc de l'enllaç,
tanca el pas al que era el carrer de les Taules i ara és l'entrada d'una
casa. https://www.google.es/.../data=!3m6!1e1!3m4!1saD...
Sant Domènech del Cal
La casa més antiga de Barcelona és al carrer Sant Domènech del Call, 6, cantonada carrer de
la Fruita. I la que té un aire a la del carrer de les Basses de Sant
Pere, és al carrer del Call, 3-5, on hi ha una molt coneguda casa
d'articles per a bijuteria. https://www.google.es/.../data=!3m7!1e1!3m5...
LA RIBERA Y SANTA CATALINA
SANTA MARIA DEL MAR
Basílica de Santa Maria del Mar - Autor Levy - Ultimo cuarto siglo XX
Fotografiá del usuario Montpensier en la pagina Todocoleccion
Làpida
escrita en català a Santa Maria del Mar, a Barcelona, recordant la
col·locació de la primera pedra del temple, el 25 de març de 1329, per
Alfons III, el benigne, en tornar de la conquesta de Sardenya. (Foto:
Jordi Peñarroja)
Vista
posterior de l’església de Santa Maria del Mar, a l’accés de l’absis
entre el passeig del Born i el Fossar de les Moreres. Barcelona, ca.
1910. Vista posterior de la iglesia de Santa María del Mar, en el
acceso del ábside entre el paseo del Born y el Fossar de les Moreres.
Barcelona, ca. 1910. Col.Roisin / Institut Estudis Fotogràfics Catalunya
Carrer del abaixadors, amb el campaner de l´Esglesia.
FOTOS
balsas de san pedro
el interior de la lonja pla del palau
Carrer Freixures Any 25 - 30
A la esquena del fotograf esta el Mercat de Santa Caterina i el carrer q
es veu al fons es La baixa de Sant Pere o Sant Pere mes baix I com
curiositat a on estan es nens esta la botiga PIO LINDO, botiga de tota
la vida de pollastres a l ast i canelons i croquetes
Esglesia de Sant Francesc de Paula, enderrocada per eixemplar el Palau de la Música
Puerta ferrissa
Carrer Avinyó.El Borsí.
Edificio
del siglo XIX de estilo Neoclasico autor Tiberi Sabater i Carner que se
encuentra en Plaza Verònica / Calle Avinyó, 23.Edifici construït entre
1881 i 1883. que té una estreta façana principal
oberta a la plaça Verònica
Utilitza un ampli repertori ornamental de
tipus classicista, amb columnes corínties i toscanes, pilastres
estriades, balustrades, frontons i frisos esculpits. Va ser la seu del
Casino Mercantil i, des de 1890 fins a 1936, va actuar com a borsí. El
1940 va allotjar l'Escola de Belles Arts i, a partir dels anys seixanta,
l'Escola d'Arts Aplicades i Oficis de la Llotja.
A la façana
principal, entre les columnes, hi ha dues estàtues de tipus clàssic. Una
està dedicada al Comerç, obra de Joan Roig Solé, i l'altra a la
Indústria, obra de Rossend Nobas, amb dues del 1888
El
primer "metro" fue a vapor y empezó a funcionar en Londres el año 1863.
En el año 1890 se cambió por el electrificado. El de París se inauguró
el año 1900. El de Madrid en 1919. El año 1920 se constituyó la
sociedad del "Ferrocarril Metropolitano de Barcelona" para construir el
llamado Transversal que debía cruzar Barcelona de punta a punta, de
Sants a Sant Martí y a Sant Andreu. La Sociedad del gran Metropolitano,
el Gran Metro se construyó el año 1921. Comenzó con la línea I, de la
plaza Catalunya a la de Lesseps, inaugurada el año 1924, después se
prolongó hasta el Liceo. La lína II trancscurría desde Aragón a Jaume I y
se inauguró el año 1926 y llegó a .Correos el 1934
El primer metro de Barcelona, el tren M1-M6-M8
La actual red de metro
de Barcelona procede de la unión de dos antiguas compañías privadas que
operaron por separado hasta bien avanzado los años cincuenta, cuando se
unieron en una sola de carácter público por razones
político-económicas. Pero no ha alcanzado su notoriedad hasta hace unos
años, tras conseguir la total integración de Metro de Barcelona con las
líneas urbanas de FGC, ya que esta compañía posee tres líneas de
ferrocarril subterráneo (además de diversas líneas interurbanas)
totalmente equiparables a las líneas explotadas actualmente por Metro.
Así, finalmente, se ha creado una red con diez líneas de ferrocarril
metropolitano totalmente integradas tanto en servicio como en tarifas. A
la integración tarifaria también se ha sumado Renfe.
Plánol
del Metro d'abans del 1926.
La linea Transversal es puntejada i no te
tarifes perque encara no s'havia inaugurat.
Boca del metro de Maragall. Confluencia paseo de Maragall con Ramón Albó. A las tardes era un hervidero de chicos buscando a las chicas del colegio. Red. Tranvia 48
Metro Vilapiscina en medio de la nada anys 60
Estaciones de metro fantasma de Barcelona
En la mayoría de mis trayectos en el metro de Barcelona
pasaba entre las estaciones de Hospital de Sant Pau y Sagrada Família,
miraba por la ventanilla cuando quedaba menos de un minuto para llegar
al destino y veía una estación en la penumbra, una estación falsa, una
estación fantasma, una estación que parecía preparada para recibir
trenes pero que estaba a oscuras inexplicablemente. Hace tiempo empecé a
indagar un poco más al respecto y parece que esta no es la única
estación de metro fantasma en Barcelona.
Plano del metro de Barcelona en 1966
El metro de Barcelona empezó a circular en 1924, aunque la red
metropolitana de transportes nació en 1863. Las primeras estaciones que
se construyeron iban de Plaça Lesseps a Liceu,
de la línea llamada Gran Metro. Hoy en día el metro de Barcelona
alberga 165 estaciones (que siguen creciendo con la nueva línea L9). A
lo largo de su historia han habido estaciones que se han tenido que
abandonar para construir nuevas estaciones de metro más grandes o bien
estaciones que se han construído y nunca se han usado. En total existen
en Barcelona 12 estaciones fantasma, diez de las cuales son de metro,
una de ferrocarriles de la Generalitat y otra de Rodalies RENFE.
Estaciones que nunca fueron inauguradas y en desuso.
Estación Travessera (L3)
Otra estación que nunca fue inaugurada, solo diseñada, es una
estación que debía haber entre Diagonal y Fontana (L3) que se debía
haber llamado Travessera (en Travessera de Gràcia). Sin
embargo, esta nunca se empezó a construir como estación de metro y
actualmente tiene otras funciones.
A Barcelona hi ha un total de 12
estacions fantasmes. 10 de metro, 1 dels Ferrocarrils de la Generalitat i
1 de Rodalies RENFE. Son les seguents:
A la Linea 1: Bordeta, Catalunya, Espanya, Santa Eulàlia i Universitat.
A la linea 3: Ferran i Travessera.
A la linea 4: Banc i Correus.
A la linea 5: Gaudí,
Als Ferrocarrils de la Generalitat: Avinguda de la Llum
A rodalies RENFE: Bifurcació-Vilanova
Per que us feu una idea de com anaven les linees de Metro i FFCC aqui teniu un resum de com eren a l'epoca de la Guerra civil:
Gran Metropolità de Barcelona:
- Ramal Lesseps a Aragó (actual Passeig de Gràcia) que correspon a l'actual linea 3 del Metro.
- Ramal Aragó (atual Passeig de Gràcia) a Liceu, que correspon a l'actual linea 3 del Metro.
- Ramal Aragó (actual Passeig de Gràcia) a Correus, que correspon a l'actual linea 4 del Metro.
Ferrocarril Metropolità Transversal:
- Linea Santa Eulàlia (antiga) a Marina, que correspon a l'actual linea 1 del Metro.
Ferrocarril de Sarrià:
- Linea Catalunya a Muntaner, que correspon als actuals Ferrocarrils de la Generalitat.
Tancada i desmantellada
per poder prolongar la línia cap a DRASSANES/Closed
to permit the prolongation to DRASSANES/Cerrada y desmantelada
para permitir la construcción de la prolongación hacia
DRASSANES.
Desapareguda/Desappeared/Desaparecida.
La estación Ferran entre las estaciones de Liceu y Drassanes
de la línea 3 (L3) es una de las estaciones fantasma cerradas en el
subsuelo de Barcelona. Esta estación abrió en 1946 y era la última
estación de la antigua línea Gran Metro de Barcelona. Tenía una única
vía y un único acceso por la Rambla con la calle Ferran. En 1968 cuando
se estaban diseñando las prolongaciones de las estaciones de metro de
Barcelona se decidió clausurar definitivamente la estación. Actualmente
quedan algunos vestigios pero no se pueden visitarUna de les que han deixat de funcionar és l'antiga estació de Ferran,
que estava entre les estacions de Liceu i Drassanes. Oberta el 1946 i
tancada el 1968, estava situada a 4,83 m de fondària, al subsòl de la
Rambla, entre el Pla de la Boqueria i el carrer Ferran, i formava part
de la primera línia del metro, anomenada 'Gran Metro de Barcelona'. En
aquesta estació hi acabava la línia 3 fins que es va decidir
prolongar-la pel Paral·lel.
Constava d'una via i una única
andana de 61 metres de longitud i la sortida al carrer es feia a través
d'un petit vestíbul amb un sol accés a la cruïlla de la Rambla amb
Ferran. A finals dels anys seixanta l'inici de les obres de prolongació
van determinar que es decidís la seva supressió i va ser clausurada
definitivament l'1 de març de 1968. Actualment està tapiada sota la
Rambla i només se'n conserven alguns vestigis, han explicat fonts de
Transports Metropolitans de Barcelona (TMB).
La linea 3 va ser la primera linea que va tenir el metro i es coneixia com el Gran Metro de Barcelona.
Lloc on és: Entre les actuals estacions de Liceu i Drassanes.
Història:
La
linea 3 denl'actual Metro va ser la primera a fer-se i se la coneixia
com "el GrannMetro". L'estació de Ferran formava part d'aquesta linea i
quan es vaninaugurar el 15 d'abril de 1946 era la estació terminal. Crec
que pelnfet de ser una estació final de linea només tenia una via, si
fos així,nper les fotos que es conserven es dedueix que, a banda de
només tenirnuna via, només tenia una andana. L'estació era sota la
Rambla entre elnPlà de la Boqueria i el Carrer Ferran a uns 100-200
metres de l'estació denLiceu. Els accesos eren a la Rambla cantonada
carrer Ferran, davant denon ara hi ha el Mac Donalds. Entre 1946 i 1968
va seguir essentnl'estació terminal de l'actual linea 3. L'any 1968 la
linea founperllongada fins Drassanes i l'estació de Ferran quedà
obsoleta ja quenel trajecte Liceu-Drassanes era massa curt per
encabir-hi una estacionintermitja. El 1 de març de 1968 fou tancada al
public i posteriormentndesmantellada. Durant les obres de remodelació
del Liceu es va fer allànuna estació de fusta provissional. Ara, al
terra de la Rambla a lancantonada amb Ferran, allà on era l'escala
d'acces, hi ha una reixa denventilació que potser podria correspondre a
l'estació. Sembla ser que de l'estació va acabar totalmentndesmantellada
i ara només queda vestigis de l'andanes, el vestibul (separat de la
resta en estar tapiat) i les entrades tapiades dels passadissos.
L'andana no se si es conservanintacta o ha estat estretades o suprimida
ja que sembla ser que aquesta estació tenia l'andana al lloc on despres
s'hauria de foradar el tunel de tornada de la linea en allargar-la fins
Drassanes amb la qual cosa s'hague de fer desapareixer. Els passadissos
crec que estan senzers (com a minim els arcs) pero sembla ser que estan
tapiats. Al vestibulnhe sentit a dir que s'hi instalaren transformadors
de FECSA que correspondrien amb la reixa de ventilació que comento més
amunt tot i que potser estan a un lloc que no te a veure amb l'estació.
Actualment en passar amb elnmetro mirant amb cura entre Liceu i
Drassanes es veu l'espai quenocupava, jo no les he vist pero pel que
sembla es poden arribar a veuren2 porxades al lloc on eren les andanes i
segons algunes dades es veu l'andana estreta per be que a altres llocs
ho desmenteixen categòricament. També es veuen les rajolesnblanques de
la paret (a la paret del costat contrari). Anant en direcció contrària
no es veu res.
nL'estació de Ferran te una altra particularitat i es
que als anys 20 es planejà prolongar el tunel del Funicular de Montjuic
per sota el carrer Nou de la nRambla entre el Paral.lel (on es l'estació
del Funicular actual) fins les Rambles enllaçant-lo amb el metro a
l'antiga nestació de Ferran. Segons sembla hi había un projecte per nfer
l'obra i no està massa clar si es va fer o no. Algunes fonts diuen que
es va construir tot, altres que es nva fer una part, i altres que no es
va arribar a fer res. Sembla ser que la tercera opció és la més
probable.
ESTACIÓ DE TRAVESSERA
Linea: 3
Nota: La linea 3 va ser la primera linea que va tenir el metro i es coneixia com el Gran Metro de Barcelona.
n Lloc on és: Entre les actuals estacions de Fontana i Diagonal
Història:
Founprojectada
per suplir el problema que duia el fet de que les estacionsnde Fontana i
Diagonal estiguessin tant separades una de l'altra. En alguns llocs he
llegit que nons'arribà a construir mai tot i que s'arribaren a expropiar
edificis (potser només un, que es va acabar enderrocant) pernpoder fer
les obres, en altres he llegit que realment si es construí però el que
passa es quenmai s'inaugurà. Potser es va arribar a fer alguna obra però
no es va acabar perque a algun lloc he llegit que el que es va fer
només és rebaixar les parets del tunel i, npotser, contruir algun tunel
per ubicar-hi les escales. Aquest és un detall que, per les dades que he
trobat no està gens clar pero en principi no es va arribar a fer res
tret d'enderrocar un edifici.
LINEA LESSEPS-ARAGÓ (=PASSEIG DEnGRÀCIA)-CORREUSnn
ESTACIÓ DEL BANC (=”BANCO”)
Obras en la Via Laietana en 1911 para hacer pasar el metro
La estación Banco es otro ejemplo de estación fantasma en Barcelona entre las estaciones de Urquinaona y Jaume I
(L4). La estación debía estar en la plaza Antoni Maura, entre la
Catedral de Barcelona y el mercado de Santa Caterina. La estación Banco
se construyó en 1911, pero los trenes de la línea Gran Metro de
Barcelona no circularon por la estación hasta 1926. Es decir, circulaban
y no paraban nunca porque se encontraba demasiado cerca de las
estaciones de metro de Urquinaona y Jaume I. Además quinze años después
de su construcción sus dimensiones ya no eran adecuadas.
Actualmente la estación está tapiada y sus accesos bloqueados al
contrario de la estación Gaudí, pero hay numerosas leyendas relacionadas
con esta estación fantasma de metro. Cuando se construyó el Banco de
España se encontraba justo encima de la estación Banco y se dice que se
usaba para depositar las recaudaciones diarias de los bancos al Banco de
España. Sin embargo, esta teoría ha estado descartada porque la
localización en ese edificio del Banco de España (1932) es posterior la
construcción de la estación de metro. Hoy en día se usa los restos de la
estación para dejar material de construcción del metro de Barcelona.
Situada sota la plaça d'Antoni Maura,
l'estació Banc va ser construïda el 1911 coincidint amb l'obertura de la
Via Laietana, tot i que el metro no hi va circular fins el 1926. No fou
utilitzada perquè era massa a prop de les dues estacions que tenia al
costat, Urquinaona i Jaume I, i les seves dimensions eren inapropiades.
S'ha fet servir per guardar material de via però en l'actualitat segueix
tapiada, amb els accessos bloquejats. Aquesta estació conserva la
llegenda popular que hauria servit per recollir les recaptacions diàries
i dipositar-les amb seguretat al Banc d'Espanya, situat a l'avinguda de
la Catedral
Línea: 4
Mai
oberta/Never opened/Nunca abierta
Construïda
per l'Ajuntament juntament amb un tram de línia el 1911,
fou afegida a la línia el 1925. Situada sota la plaça
d'A. Maura té els accessos bloquejats i no fou utilitzada
perquè era massa aprop de les dues contigües i les seves
dimensions eren inapropiades. Ha estat usada per guardar material
de via /Built by the City Council in a tunnel section in 1911, was
added to the line in 1925 and used later to store sleepers/ Construida
por el Ayuntamiento junto con un tramo de tunel el 1911, fue añadida
a la línea el 1925 y usada para guardar material de via.
Sense acabar/Never finished/Sin terminar
Nota:
La linea 4 antigament era un ramal de la linea l'actual linea 3nconegut
com ramal Aragó-Correus del Gran Metro de Barcelona, això founaixí fins
que es creà la linea 4 als anys 70.
Lloc on és: Entre les actuals estacions d'Urquinaona i Jaume I (a 200 metres de Jaume I).
Història:
Fou construida
l'any 1911 poc despres que l'Ajuntament construís un tunel al llarg de
la via Laietana quan aquesta fou oberta i re-urbanitzada. L'Ajuntament
instalà a aquest tunel un tram de linea que es va fer expressament per
arribar a aquesta estació des d'Urquinaona però mai fou oberta al
públic. Aleshores a Urquinaona, ni enlloc de Barcelona,hi havia metro.
La estació del Banc tampoc no s'obri quan el metro arribà a Urquinaona i
la linea baixà per Via Laietana i fou afegida a la linea del Gran Metro
de Barcelona que ja va arribar fins a Jaume I el 1925. El nom d'aquesta
estació prové del fet que és prop de l'antiga seu del Banc d'Espanya.
Esta sota l'actual plaça d'Antoni Maura, a la confluència entre Avda. de
la Catedral i la Via Laietana. Fou una estació molt petita, o com a
mínim això es el que diuen a la majoria de llocs on he llegit quelcom
d'ella. De tota manera a un lloc vaig llegirnel contrari, que era gran.
Aquesta confusió prové del fet que en no arribar a funcionar mai i ser
tant antiga es tenen poques dades d'ella.Es diu que va ser feta per a
dur trameses dels diners recaptats a totes les estacions de metro de la
ciutat (i potser altres trameses de diner) fins la antiga seu del Banc
d'Espanya tot i que quan es construí encara no havia metro enlloc, només
tunels llestos a Via Laietana que es feren quan es re-urbanitzà
preveient instalar el metro. A l'edifici del Banc d'Espanya, que és el
que ara es seu de la Caixa de Catalunya (no confondre amb la seu de la
Caixa que hi ha més amunt), es veu que es vanarribar a construir una
mena de oficina subterrania per això tot i que alguns autors diuen que
l'estació tenia un acces directe a la cambra cuirassada del Banc. Un fet
curiós es que realment el que fou seu del Banc d'Espanya durant la
República (crec que des de 1932) en el temps que es construí la estació
del Banc no n'era pas la seu Fos com fos sembla ser que aquests
transports de diner s'havien de fer en un metro especial al que
anomenaven "el tren dels diners" que havia de circular només de nit fora
de l'horari habitual. Avui es conserva una andana molt simple de només
1'40 m d'ample i 23 metres de llarg (que era la mida original) que es
visible només baixant de Urquinaona a Jaume I que crec que és la única
que va arribar a tenir aquesta estació tot i quenen alguns llocs diu que
en tenia 2 i es conserven les dues. Segons alguns autors només tenia
acces al Banc d'Espanya i no sortia a l'exterior, segons altres en tenia
un per andana al costat Llobregat/mar de la Plaça Antoni Maura (tot i
que el Banc era al costat Llobregat/muntanya). Tot en aquesta estació és
un misteri i es saben poques dades del cert. Les dependències anexes no
se com estan pero encara es conserva una escala d'acces que no se on
dona exactament. Ara l'estació s'usa de magatzem de manteniment del
metro (o com a minimns'ha usat en alguns moments per això). L'andana és
curta, només te la longitud de poc més d'un vagó de metro de llarg ja
que les descarregues de diners s'havien de fer només des de un vagó,
això juntament amb la excesiva proximitat amb Jaume I va fer que mai
s'usés malgrat formar part de la linea que baixava per via Laietana des
de 1925.
La secció dels tunels de metro entre Urquinaona i el final de la
VianLaietana (Correus), els més antics de tota la xarxa de Metro ja que
esnferen abans inclus de que el metro existís en re-urbanitzar la
Via Laietana i despres serien el anomenat ramal "Aragó Correus" del
GrannMetro de Barcelona". En aquest ramal estan les antigues
estacions Correus i Banc i ara son encara en funcionament les de Jaume I
iUrquinaona). Aquesta secció correspon al tramentre Urquinaona i Jaume
I de l'actual Linea 4, es a dir, el tram de tunel on està l'estació
del Banc. Les parets es feren de mampostería i la bòveda de filades
dentotxanes. Es començaren al voltant de 1913 i es posaren en servei
entrenels anys 1924-1926.
Construcció dels tunels de metro quan fou re-urbanitzada la Via Laietana1913.Les obres de construcció dels tunels de metro de Via Laietana el 1911.
L'edificinde
l'antiga seu del Banc d'Espanya, avui seu de la Caixa de Catalunya,na
la plaça d'Antoni Maura (confluència de l'Avinguda de la Catedral
ambnVia Laietana). Sota aquesta plaça es troba l'estació del Banc.
Antic final
de línia, fou tancada per permetre la prolongació
cap a BARCELONETA/Former line's end was closed to permit
the prolongation to BARCELONETA/ Antiguo final de línea,
fue cerrada para permitir la prolongación hacia BARCELONETA.
.
Desmantellada, queden restes/Dismantled some parts remains/Desmantelada,
quedan restos
Estación Correos de Barcelona en 1955
Abierta en 1934, la estación Correos encima de Correos de Barcelona
era la última estación de la bifurcación de Gran Metro de Barcelona
(actual línea 4, L4) de metro y quedaba muy cerca de la Estación de
França de Barcelona. La estación Correos se cerró en 1972 cuando se
prolongó la línea y se sustituyó por Barceloneta (L4).
Como curiosidad esta estación tenía una única vía y dos andenes, uno
ancho con el techo con bóvedas y otro muy estrecho de un metro y medio.
Actualmente quedan restos de un andén y enfrente de Correos de Barcelona
se puede ver dónde había la entrada del metro.
Visita en 2006 a la estación de Correos de Barcelona
Correos 1934
Lloc on és: Entre les actuals estacions de Jaume I i Barceloneta
L'estació de Correus estava al final de la Via Laietana, entre el
carrer Àngel Baixeras i la plaça Antoni López, justament al costat de
l'edifici de Correus. Va estar en funcionament entre 1934 i el 20 de
març de 1972, quan la línia 4 es va fer continuar fins la Barceloneta.
Només tenia un nivell per la seva proximitat al mar. El seu interior
comptava amb una disposició molt peculiar, ja que disposava d'una sola
via i de dues naus paral·leles de 60 metres de longitud. A la nau de
l'esquerra hi havia la via i una andana, mentre que la nau de la dreta
va ser destinada exclusivament a andana, si bé l'accés als trens es feia
a través de deu arcs de 3 metres de llum oberts al mur que separava
ambdues naus.
Actualment només queda un enreixat al costat de
l'edifici de Correus, que tanca el que va ser la seva entrada. L'estació
tenia un sol vestíbul al costat sud i disposava d'un accés a la plaça
Antoni López. Les obres de construcció de la nova línia 4 van determinar
la clausura de l'estació, ja que al principi de la dècada dels anys
setanta es va decidir que caldria construir una nova estació, la
Barceloneta.
Història:
L'estació
de Correus no estava prevista a cap dels projectes de lanxarxa de
metro, ni als inicials de P Muller de 1907 ni als de l'empresanGran
Metropolità de Barcelona. Inicialment per arribar a la part baixande la
ciutat des de Lesseps s'optava per continuar la linea principalndes de
Ferran i fer-la passar pel passeig de Colom fins l'Estació denFrança. El
projecte fou modificat ja que l'Ajuntament es negà anconcedir els
permisos per seguir la linea si no es feia aprofitant elsntunels que el
mateix ajuntament havia fet sota la via Laietana quan founoberta. Els
tunels serien llogats a GMB i, ales hores, desde Jaume I esnva preveure
arribar fins'estació de França construint una estacióndavant del nou
edifici de Correus que s'acabava de construir justnaleshores.
L'estació
es va construir de manera provisional ja que, en tenir unansola via, es
pensava a desmuntar-la quan la prolongació de la línea capna l'estació
de França aquesta requeris una doble via. Així doncs fou inaugurada el
20 de febrer de 1934 com a final del ramal del Gran Metro de Barcelona
s'anomenaria Aragó-Correus i que ara forma part de la línea 4.
En
ser estació final de linea tenia només una via i dues andanes, una
ampla (andana 1) i una estreta de només 1'40 m d'ample (andana 2). Les
andanes inicials eren curtes i només permetien l'arribada dels metros de
un o dos vagons que aleshores s'usaven a aques ramal. L'any 1948 es
decidí acabar amb la provisionalitat de l'estació i se li allargaren les
andanes per tal que podes servir amb metros de quatre vagons.
Inicialment les parets no tenien el caracteístic revestiment de rajoles
blanques de ceràmica de les estacions del Gran Metro de Barcelona però
en unes obres als anys 60 serien enrajolades (pero amb rajola grisa).
Quan
es feren les obres d'ampliació que donarien lloc a la linea 4 duent el
metro fins la Barceloneta i el Poble Nou l'estació de Correus queria
massa prop de la nova estació de Barceloneta i, el 20 de març de 1972,
acabaria essent tancada. Encara que s'havien abandonat els projectes
inicials de dur la línea fins l'estació de França, les obres que es
feren per arribar a Barceloneta també implicaren afegir una via de
retorn i, per a poder-ho fer, l'andana ampla de la estació de Correus
fou desmuntada deixant només intacta la andana estreta. L'estació també
va ser desmantellada parcialment un cop tancada.
Al lloc on
havia hagut els accesos de l'estació a la plaça on hi ha l'edifici de
Correus ara hi ha uns respiradors. Inicialment, quan l'estació fou
tancada, els respiradors eren les mateixes escales d'acces de l'estació
tapades amb una reixa pero mantenint les baranes de pedra que
sobresurten del terra. Posteriorment es desmuntaren les baranes i es
deixà tot a nivell de terra amb una reixa per la que es podia passar
caminant per sobre. Crec que això darrer es va fer a les obres de les
olimpiades del 1992. Actualment les reixes hi son pero esta tot
transformat ja que si mires sota ja es veuen les escales senzeres com
abans sinò una part d'elles i un pou de ventilació. La reixa allargada
que hi ha actualment està posada en sentit que tenien les antigues
escales al mateix lloc on eren.
Actualment passant amb el metro
si es mira be es possible veure-la pero només anant en una de les dues
direccions. Crec recordar que és anant en direcció direcció Jaume I a
Barceloneta. De Barceloneta a Jaume I no es veu res (podria ser a la
inversa perque he trobat informacions contradictòries). En passar fins i
tot el tren fa un tremolor molt rapid, suposo que això passa perquè el
buit que genera l'estació deu crear una turbulència que fa tremolar el
metro. El que crida més l'atenció son les rajoles amb les que estava
decorada la paret del que havia estat l'andana ampla, l'andana estreta
també es veu (crec que la estretaren més en fer les obres de continuació
de la linea 4) i hi ha encara els bancs, els cartells de publicitat i
les lletres on posa "Correos".L'estació està parcialment desmantellada
però seria aprofitable i s'ha parlat algun cop de reobrir-la. Sembla ser
que ara, a banda de l'andana, només resta una part dels passadissos ja
que el que duia al vestíbul i a la sortida va ser tapiat per poder
instal.lar el ventilador del pou de ventilació. Crec que fa poc es varen
instal.lar llums per iluminar el tunel però que encara no han funcionat
mai.
Primitiu inici
de la línia, ho tornà a ser a causa de les obres de
prolongació de la línia el 5.7.1980 i es tancà
després per ser massa propera a la nova estació SANTA
EULALIA./ Former head of the line, works again as termini on
5.7.1980 due to prolongation's works and was closed at the opening
prolongation's line as too close to next new SANTA EULALIA
station./ Antigua cabeza de línea, lo fue de nuevo el 5.7.1980
durante las obras de prolongación de la línea y clausurada
después por ser demasiado cercana a la nueva estación
SANTA EULALIA.
Continua intacta/ Still intact/ Sigue intacta.
Una altra de les estacions que ara estan en desús és la de la Bordeta,
que va ser el final de la línia 1 en direcció a Hospitalet i estava molt
a prop de l'estació Santa Eulàlia i per això va desaparèixer. Va obrir
el 1926, quan es va inaugurar un tram fins la Plaça Catalunya de la
línia 1. En aquell moment tenia nou estacions, que eren La Bordeta,
Mercat Nou, Sants, Hostafrancs, Plaça d'Espanya, Rocafort, Urgell,
Universitat i Catalunya.
El 1980 la línia 1 va suprimir
temporalment l'estació de Santa Eulàlia per prolongar la línia cap a la
Torrassa. La nova estació de Santa Eulàlia es va construir més a prop de
la Bordeta i per això es va clausurar el 1983. Aquesta . Per això,
aquesta va ser clausurada el 23.12 de 1983. Aquesta estació, que està a
l'exterior, actualment es fa servir per tasques tècniques.
Nota: la linea 1 fou la segona linea de metro que es va fer a Barcelona i es coneixia com "el Transversal"
Lloc on és: entre entre Santa Eulalia i Mercat Nou
Història:
Fou
inaugurada el 10 de juny de 1926, era una estació exterior inici de
linea que despres deixaria de esser-ho el 1932 i, finalment, acabaria
quedant en desus. El 5 de juliol de 1980 fou tancada degut a les obres
d'ampliació que es feien a la linea 1 i que durien la línea 1 fins una
nova estació subterrània de Santa Eulàlia (havia una antiga estació
exterior de Santa Eulàlia que fou destruida), etc.... Amb aquestes obres
la estació de la Bordeta era massa prop de la nova de Santa Eulàlia i
fou desmantellada el 23 de desembre de 1983. Esta encara intacta i és,
juntament amb Gaudí, l'estació fantasma millor conservada del metro de
Barcelona.
CORRECCIÓ:
jo deia:
"...Esta encara intacta i és, juntament amb Gaudí, l'estació fantasma millor conservada del metro de Barcelona..."
En "Poguibó" em comenta:
"...
Ja no hi queda res, però no és degut a les obres de l'AVE sinó a
lesndel cobriment de les vies a aquella zona (tant de Renfe com de
Metro) inque s'aprofita per construir de nou l'estació de Mercat
Nou,ndesplaçant-la alguns metres de la seva ubicació actual ..."n
MÉS DADES:
En "Poguibó" em comenta:
"...
Jo no he sentit mai que existís una Bordeta cotxeres. De totes
maneres,naquesta denominació podria haver-se-li donat a l'ús que es feia
fins fanno gaire a l'estació abandonada de Bordeta, on els trens
direcció Fondoni que havien de ser guardats a les cotxeres de Santa
Eulàlia, buidavennpassatge, i aquest passava a un tren que acabava de
sortir de cotxeres,ni el primer era guardat, tal i com encara es fa a
Vilapiscina en horesnde regulació de trens ..."
Tancada per
poder prolongar la línia, fou desmantellada per construir
la nova línia subterrània i la nova estació
amb el mateix nom/Closed to permit the prolongation and the new
station with the same name/Cerrada para permitir la construcción
de la prolongación y la nueva estación del mismo nombre.
Nota: la linea 1 fou la segona linea de metro que es va fer a Barcelona i es coneixia com "el Transversal"
nLloc on era: prop de l'actual de Santa Eulalia en direcció a Mercat Nou.
Història:
L'antiga
estació de Santa Eulàlia fou inaugurada el 1 de juliol de 1932 i durant
un temps fou l'inici de la linea i va conviure en funcionament ambnla
antiga estació de la Bordeta (ambdues exteriors aleshores). Fou
clausurada el 5 de juliol de 1980 i totalment destruida en soterrar-se
la linea i construir la nova estació subterrania de de Santa Eulàlia que
hi ha ara. Actualment no en queda ni rastre.
CORRECCIÓ:
Jo deia:
Actualment no en queda ni rastre"... i construir la nova estació subterrania de de Santa Eulàlia que hi ha ara.. ..."
Forçalporró em comenta:
"...
l'actual estació de Sta Eulàlia no està soterrada, està coberta,
perònestà a alçada per sobre dels carrers principals del barri i
pernarribar-hi es puja un carrer (Avinguda del Metro, que té d'avinguda
lonque jo de Latin cul), i la "pujada del metro". No hi ha un
accésnsubterrani al carrer. L'antiga estació no hi és però en queden
part del antics edificis de les cotxeres. ..."
ESTACIÓ DE PLAÇA ESPANYA (ANTIGA)
Línea: 1
Nota: la linea 1 fou la segona linea de metro que es va fer a Barcelona i es coneixia com "el Transversal"
nnnLloc on és: prop de l'actual estació d'Espanya, Història:
És
la mateixa estació d'Espanya que actualment du aquest nom i que fou
inaugurada el 1929 en motiu de la Exposició Universal. Per això s'hi usà
una tercera via. Ara dues d'aquestes formen part de l'actual estació
d'Espanya. La tercera via posteriorment fou usada per aparcar metros i
més endavant suprimida (any 1975). El seu lloc ara l'ocupa en part les
botiguesni l'entrada de l'estació de la plaça d'Espanya dels
Ferrocarrils de lanGeneralitat i és encara visible.
CORRECCIÓ:
Jo deia:
"...
inaugurada el 1929 en motiu de la Exposició Universal. Per això
s'hinusà una tercera via i la seva andana corresponent que no son les
duesnvies actuals de la linea 1 ..."
"Poguibó em comenta:
"...
l'estació d'Espanya està ubicada on està actualment i és una
sortnperquè és de les estacions més maques que hi ha al Metro i hagues
estatnuna pena deixar de tenir una estació d'aquestes
característiques.nL'única diferència és que es va construir amb 3 vies
per establirnserveis llançadora Catalunya - Espanya durant l'Exposició
Universal. ..."n
--------------------
En
relació amb aquesta estació sembla ser que es va projectar uns tunels
amb finalitats militars que havien d'anar de Plaça Espanya fins el
castell de Montjuïc passant pel barri del Polvorí (un barri a Montjuïc
fet on abans havia un polvorí militar). El pla per fer aquests tunels no
es coeix massa be i es mig llegenda urbana però el que si es cert es
que es va fer el començament del tunel i que abans de la guerra civil es
va preveure seguir-lo coma una branca del "Transversal" (actual linea
1) que havia d'anar de la Plaça de Sants a Pubilla Cases. A banda d'això
semble ser que si hi ha tunels sota el barri del Polvorí però no se si
enllacen amb Plaça Espanya totalment o tenen alguna altra bifurcació. En
alguns llocs he llegit que aquella mena de tunel tapiat que es veu a un
penya-segat a l'alçada del Morrot passant per la Ronda Litoral te a
veure amb aquella xarxa de tunels. En altres bandes he llegit que des de
aquell tunel tapiat del Morrot es podia accedir fins el castell (el
castell es dalt del penyasegat). A Montjuïc (al barri del Poble Sec)
també hi ha un tunel que s'ha atribuit a la xarxa de tunels militars i
que durant la guerra civil s'usà com a refugi anomenant-lo "refugi 307"
ESTACIÓ DE PLAÇA CATALUNYA (ANTIGA)
Línea: 1
Nota: la linea 1 fou la segona linea de metro que es va fer a Barcelona i es coneixia com "el Transversal"
nnnLloc on és: a la Plaça Catalunya, prop de l'actual de la linea 3.
Història:
La
antiga estació de Catalunya del Transversal no es exactament la mateixa
estació de Catalunya de la linea 1 que actualment du aquest nom.
L'antiga fou inaugurada el 10 de juny de 1926 com a part del traçat del
"Transversal" (l'actual linea 1). Poc despres de fer-se ja va haver
d'ésser modificada per deixar espai per encabir 2 vies de la linea de
RENFE que anava de Plaça Catalunya a l'estació del Nord que seria
inaugurada el 1928. Anys més tard tota la seva estructura seria
modificada i es separaren les vies de RENFE de les del Metro. La manera
de fer-ho va ser construir un vestibul superior que anava de banda a
banda. La estació antiga va desapareixer (hi ha qui kla confon amb uns
enllaços que es feren a la nova de Plaça Catalunya per enllaçar-la amb
Universitat i als que s'accedeix des de un dels extrems de l'andana de
l'actual estació de Plaça Catalunya. De l'antiga estació de Catalunya
avui en dia nomès es conserven alguns passadisos llargs i estrets.
Aquests passadisos es veu que a més estan molt mal iluminats i a vegades
s´han usat quan els de l'estació actual de Catalunya de Renfe o Metro
han estat d´obres. Despres edito i poso més dades.
MÉS DADES:
Sobre les reformes en separar les vies de Renfe i Metro "Poguibó" comenta:
"...
En la de la L3 s'hi van eliminar accessos des del carrer. El que es
veuna la foto, és un accés actualment tapiat i situat al final de
l'andanande la L3 direcció Zona Universitària, just al costat d'on
comença elnpassadís d'enllaç amb L1. En la mateixa andana L3, a la
sortidanRambles, just a la dreta dels torniquets de sortida existeix
unnpassadís que connecta amb el vestíbul Renfe-L1. En quant a la nau
denl'estació de L1-Renfe, s'hi va rebaixar el sostre per situar
l'actualnvestíbul, als anys 80 ..."
La
segona estació de plaça Catalunya del Transversal feta modificant la
primera i afegint-li 2 vies del tren de la Renfe
ESTACIÓ DE PLAÇAUNIVERSITAT (ANTIGA)
Línea: 1
Nota: la linea 1 fou la segona linea de metro que es va fer a Barcelona i es coneixia com "el Transversal"Lloc on és: a la Plaça Universitat, prop de l'actual estació de Universitat de la linea 2.
Història:
No
es la mateixa estació d'Universitat que actualment du aquest nom ni
està al mateix emplaçament. L'antiga estació de Universitat fou
inaugurada el 10 de juny de 1926. L'estació original es va anar
modificant en varies fases per permetre el pas de la linea de RENFE
entre les estacions de plaça Catalunya i Sants. L'estació antiga va ser
finalment tancada el 27 de juliol de 1971. La nova estació de
Universitat va ser construida en dos nivells (un per cada via) i fou
inaugurada el 23 de desembre de 1972 lleugerament desplaçada respecte a
l'original de la qual sembla ser que no queda cap rastre avui en dia.
Despres edito i poso més dades.
LES ESTACIONS DE TRANSPORTS METROPOLITANS DE BARCELONA (TMB) ESTACIÓ DE GAUDÍ
Esta
estación de metro fantasma se construyó en 1968 y que se tenía que
llamar Gaudí debía unir la L2 y la L5 pero nunca entró
en funcionamiento. Las razones fueron que los trazados diseñados para
la L2 y L5 cambiaron y se decidió no inaugurarla. Hay alguna leyenda
urbana relacionada con esta estación que dice que se ha visto gente
esperando el metro en la estación.
La estación Gaudí de Barcelona
Actualmente esta estación, que tiene los andenes en perfectas
condiciones y se han usado para anunciar coches, aunque también se usa
para la gestión del tráfico de metros. Sus vestíbulos también se usan
como sede de jubilados de los trabajadores de la TMB (en la calle Marina
con Lepanto)
L'estació Gaudí es va fer per la línia 2 del metro, però als anys
seixanta es va canviar el projecte perquè la línia 5 es va empalmar amb
la línia 2 a l'estació de Sagrada Família i com que les dues estacions
estaven molt a propi, la de Gaudí va quedar sense sentit, ha explicat
l'exdirector del metro de Barcelona, Agustín del Castillo. Per això les
andanes de l'estació Gaudí estan 'sense servei des de fa més de 40
anys', ha exposat.
Tot i el seu desús, l'estació, que es troba
situada a 11,65 metres de fondària està en un bon estat de conservació
'perquè estructuralment s'està utilitzant com a túnel i es fan
inspeccions de la xarxa de l'estructura per tal de poder-hi passar amb
total tranquil·litat'.
Durant un temps l'Ajuntament l'ha fet
servir per fer estudis estadístics sobre el pas dels trens, però també
s'ha contractat l'espai per gravar anuncis, l'últim per una marca de
cotxes. L'espai disposa de dos nivells, l'inferior consta de dues
andanes de 94 metres de longitud i està decorat amb marbre de color
marró, un element prefabricat de formigó anomenat terratzo de color gris
i un sostre pla de formigó pintat de negre.
El nivell
superior abasta tota la longitud de l'estació i les andanes, dos dels
seus accessos i el vestíbul, on hi ha la seu de les associacions de
treballadors jubilats de TMB, estan en bon estat. En aquest espai s'hi
entra per el que seria l'accés natural a l'estació. El president de
l'associació, que compta amb 400 socis, Jordi Ortiz Regidor, ha explicat
que sovint hi ha turistes que entren a la seu de l'associació
pensant-se que es tracta d'una estació de metro.
Aquesta la
única estació de metro en desús que té accés i que es pot visitar, ja
que de les altres pràcticament no en queda res més enllà d'algunes parts
del túnel, ja que les andanes es van desmuntar 'totalment', explica del
Castillo. Tot i això del Castillo sosté que 'la fantasma de veritat és
Gaudí', ja que les altres s'han perdut per el creixement de la xarxa.
Linea: 5 (inicialment l'estació era de l'antiga linea 2)
Lloc on és: entre les actuals estacions de Sagrada Família i Hospital de Sant Pau.
Història:
Aquesta estació
mai arribà a funcionar. Es va construir al voltants de 1968 preveient
una ampliació que finalment quedà sense fer per manca de recursos. Esta
situada entre els carrers Marina i Lepant (sota la Sagrada Familia).
Havia de ser una estació de correspondència amb la antiga linea 2 i
tenir utilitat per l'acces dels turistes a la Sagrada Familia. La
estació està construida, te andanes, i passadissos i escales mecàniques,
tot i que les escales mecàniques estan a mig fer i els hi ma quen els
graons. No va arribar a usar-se mai perque en unificar-se el tram
Horta-Sagrada Familia amb la linea 5 va deixar de tenir sentit posar-la
en us. El que es volia fer inicialment era dur la linea 2 de Gaudí a
Horta perque a les hores la linea 5 es volia fer anar fins la Pau. En
obrir-se el tram de la linea 5 entre Diagonal i Sagrada Família es va
decidir unir aquesta nova línea de manera provisional amb el tram que ja
havia fet de la antiga linea 2 fins Horta. Finalment el projecte
inicial es va anra aplaçant i s'acabà deixant així i a les hores fou quan
la estació de Gaudí va deixar de tenir sentit.
En tornar a reprendre
el projecte de la linea 2 s'el va fer anar cap a la Pau (que era cap on
hauria d'haver anat la 5 segons els plans inicials)ni s'hagueren de
construir noves andanes per la estació de Sagrada Familia de la Linea 2
que actualment esta en servei. El trajecte de la linea 2 entre Sagrada
Familia i Encants te dos revolts molts forts justament perque esquiva
les obres que es feren a l'estació de Gaudínper fer l'enllaç amb la
linea 2. La estació de Gaudí te dos vestíbuls, un d'ells (el més proper a
l'estació de Sagrada Familia) no te escales per accedir-hi directament
des de l'exterior perquè no es van arribar a fer mai. L'altre vestíbul
si te acces des de l'exterior i hi ha les dues escales tapiades a
l'avinguda de Gaudí/Lepant. Actualment aquest segon vestibul sembla ser
que està ocupat per la seu d'una associació de jubilats de TMB i les
seus d'altres entitats dues entitats (la Associació de Col.leccionistes
ACEMA i Conductors Solidaris). Des de alguna d'aquestes associacions
s'hi pot accedir a les andanes i també hi surt un tunel que segueix per
sota l'Avinguda Gaudí fins l'acces que hi ha al carrer Provença/Marina
(acces a les linees 2 i 5). La estació de Gaudí és visible mirant amb
cura, en passar amb el metro es veuen dues andanes, escales, cartells,
tunels d'acces, etc... És veu només anant de Sagrada Familia a Horta. Al
voltant d'ella hi ha una llegenda urabana que diu que de tant en tant
es veuen persones misterioses esperant el metro amb la mirada absent...
Fa poc l'estaciónes netejà a fons i Nissan hi instal.là publicitat en
forma de dues lones immenses iluminades que eren visibles en passar el
metro en direcció a Cornellà. Actualment de tant en tant pot estar
iluminada perque se la segueix mantenint neta i vigilada perque hi ha
anat gent a fer grafittis. S'ha dit que es volia reobrir i de fet sembla
ser que seria totalment factible fer-ho per l'estat de conservació
impecablenque manté l'estació. A banda de l'estació hi ha un tunel de
metrontapiat que havia de unir la Linea 2 amb la 5 i anava de Gaudí
anl'estació de Sagrada Familia de l'actual linea 2 (mireu el mapa
pernveure per on passa).
:
LES ESTACIONS DELS FERROCARRILS DE CATALUNYA-SARRIÀ
L'estació
original va ser transformada a fi de permetre el pas de les vies
de RENFE entre Pça. Catalunya l'estació del Nord i
inaugurada el 1928. Després, la seva estructura fou de nou
modificada separant les vies RENFE i metro i construint un vestíbul
superior de banda a banda/The former station was withdrawn to permit
the construction of a new RENFE line from Pça. Catalunya
to Estació del Nord and reopened in 1928. The structure was
again modified including a full lenght mezzanine and almost closing
RENFE tracks/ La estación original fue cerrada y transformada
para permitir la construcción del túnel de RENFE entre
Pça. Catalunya y Estació del Nord y reinaugurada el
1928. Después fué de nuevo modificada por la construcción
de un vestíbulo superior y la separación de las vias
RENFE y metro.
ESTACIÓ DE L’AVINGUDA DE LA LLUM
De moment edito i poso només una fotografia que havia posat a un altre missatge d'aquest fil.
LES ESTACIONS DELS
DE RODALIES RENFE
ESTACIÓ DE BIFURCACIÓ VILANOVA
Linea: No és una estació de metro pero es prop de la estació de Marina de la linea 1
Lloc on és: prop de l'estació de rodalies RENFE del Clot-Aragó
Història:
L'estació
"Bifurcació Vilanova" era part del pla que es va fer als anys 70 que
preveia fer 3 grans estacions a Barcelona: Sants, Clot-Aragó
i Bifurcació Vilanova (per substituir l'antiga estació del
Nord). L'estació "Bifurcació-Vilanova" no es va arribar a inaugurar
mai. L'andana del costat muntanya es va destruir a principis dels 90 per
quenla línia de rodalies del Maresme no interferís amb la que sortia
cap el túnel de Meridiana. Als anys 50 hi passaren trens quan es
soterraren les vies de RENFE entre el final del ramal urbà
Glòries-Pl.Catalunya i l'estació de Sant Andreu Arenal. Aquesta andana
correspon a l'andana de costat mar de l'estació ja que la del costat
muntanya està desapareguda. En alguns moments està iluminada (pero amb
una llum blanca molt fluixa a diferència de la resta del túnels que hi
ha llum groga). des de els trens s'intueix perfectament. Inicialment
havia de tenir enllaç amb l'estació de Marina de la L1 de Metro i
actualment a les dues entrades de l'estació de Marina encara està gravat
a uns marbres la inscripció: "metro renfe metro renfe metro...". Les
escales d'acces de l'estació Bifurcació-Vilanova actualment acaben en
una reixa a nivell del terra del carrer que segons tinc eés son a la
vorera de l'altra banda del TNC. L'estació està sota l'Avinguda
Meridiana (davant de l'Auditori i el TNC). A banda d'aquesta sortida
sembla ser que en podria haver tingut una altra corresponent a l'andana
que avui està destruida i que donava a l'exterior en un punt on ara hi
ha una escola.
Estic acabant d'ordenar les dades que tinc
d'aquesta estació, de l'estació de Vallcarca de RENFE (la segona estació
fantasma de RENFE a Barcelona), de les darreres estacions fantasmes del
metro de les que he parlat més amunt (Espanya, Universitat i
Catalunya), i comprovant dades de la resta.
Després editaré i posaré més dades. Potser caldrà fer alguna correcció al que dic.
CORRECCIÓ:
"Poguibó" em comenta el seguent:
"...
l'estació no-nata de la bifurcació Vilanova de Renfe, lesnfotos
penjades no corresponen a aquesta 'estació' sinó a la sortidantapiada de
l'estació d'El Clot-Aragó, que donava a l'actual encreuamentnentre els
carrers Aragó i Clot, que hi ha (o hi havia unnaparcament). L'estació de
Bifurcació-Vilanova o Marina es pot veure alnsortir d'Arc de Triomf en
direcció Clot-Aragó amb un tren de la C1, onvenint des de Sant Andreu
Arenal cap a Arc de Triomf, al fons. Allà hinha situat un enclavament
que si bé està automatitzat, en els casos quens'ha hagut de fer blocatge
manual algú hi ha hagut d'anarnpresencialment. Té dos accessos, un es
pot veure caminant per l'Av.nMeridiana davant del TNC com bé dius,
l'altre està molt a prop denSancho d'Ávila."
Per tant les
fotografies següents que jo havia pres com a part de l'estació
Bifurcació Vilanova corresponen a un dels accesos de l'estació de
Rodalies Renfe de Clot Aragó que ara està tapiat però donava al
creuament dels carrers Aragó i Clot. A l'andana l'accés està al final
d'aquesta, molt lluny del darrer banc. Quan està il.luminat és visible
al final de tot de l'andana de Clot-Aragó,nen altres moments resta
invisible i es veu completamentnfosc.
Aquestes son les fotos
d'aquest acces de l'estació Clot-Aragó que inicialment havia pres com a
part de l'estació Bifurcació Vilanova:
Les escales d'acces acaben en una reixa a nivell del terra del carrer
A
banda de les estacions hi ha antics trams de tunels de metro que han
quedat en desús com ara una tercera via de la Linea 1 a la plaça
d'Espanya que fou usada durant la Exposició Universal de 1929 o aquesta
que he comentat que unia l'estació antiga de Gaudí de la linea 5 amb la
de Sagrada Familia de la linea 2. A banda de aquests dos hi ha molts
més, alguns força llargs. Despres poso més dades d'això també.
EDITO:
En
"Brigadista" i en "Enriquito" a sota han comentat que al final de
l'andana de la Plaça Catalunya de Rodalies RENFE (en direcció Trinitat)
hi ha unes escales que duen a uns passadisos i sales etc...
Pel
que jo tinc entes això es un projecte de sortida de l'estació de
PlaçanCatalunya de RENFE que havia de connectar amb l'estació de
Universitatnque al final va quedar a mig fer. Segons he llegit en la
remodelació denl'actual estació de metro de Pl.Catalunya als anys 80 en
aquell tramnd'andana es va fer parar trens. Va ser una cosa provisional
que vandurar mentre van durar les obres.
CORRECCIÓ:
Jo deia:
"...
Pel que jo tinc entes això es un projecte de sortida de l'estació de
PlaçanCatalunya de RENFE que havia de connectar amb l'estació de
Universitatnque al final va quedar a mig fer. ..."
"Poguibo" em comenta el seguent:
"...
Al final de l'andana de Renfe direcció Sants (no Trinitat) hi ha
unansortida amb escales normals i mecàniques (de les quals hi has
posatnfotos) que dona al vestíbul de l'estació Universitat i va estar
obertnal públic fins a les olimpiades. ..."n
-------------------
Be, aquí teniu les fotografies:
Les escales d'acces al vestíbul vistes des de l'andana:
La part de dalt de les escales:
Vestíbul amb la part superior de l'escala que du a l'andana al fons:
Passadis que du a les oficines de TMB de Plaça Catalunya (a l'altra banda de la porta del final)
Vestíbul amb l'entrada al passadis que du a l'oficina de TMB de PLaça Catalunya:
Estacione del futuro
Estación Ernest Lluch (L5)
Estacione del futuro
Ernest Lluch: un intercanviador amb mala sort?
La majoria dels projectes relacionats amb la mobilitat sostenible pateixen contratemps
des que sorgeixen fins que es fan realitat. En alguns casos, fins i
tot, les vicissituds són tantes i tan variades que aquests no s’arriben a
materialitzar mai.
Entre els projectes de l’àrea metropolitana que més imprevistos, canvis i redefinicions han acumulat durant els darrers anys trobem, sens dubte, el de l’intercanviador Ernest Lluch.
De fet, aquests van començar a aparèixer quan la idea de crear un
enllaç de la línia L5 de metro amb les línies T1, T2 i T3 del Trambaix
entre els termes municipals de Barcelona i L’Hospitalet de Llobregat tot
just havia sortit dels despatxos del Departament de Política
Territorial i Obres Públiques. Analitzem, doncs, els diferents elements
que han afectat al projecte original:
1. Canvis al traçat i a la nomenclatura
El primer dels canvis significatius que es va produir afectava la ubicació de la parada del tramvia i el nom donat a l’intercanviador.
Així, quan el Trambaix no era més que un projecte, es preveia que, a
partir de Maria Cristina, el tramvia pararia a la Plaça Pius XII, al
Camp Nou i al Carrer Cardenal Reig per, a continuació, seguir per la
Carretera de Collblanc cap a Esplugues de Llobregat. Per això en un
primer moment, quan es va considerar convenient connectar el Trambaix
amb la línia L5 de metro mitjançant la construcció d’una estació entre
Collblanc i Pubilla Cases, es va batejar amb el nom de Cardenal Reig
al nou intercanviador que havia de crear-se. Això no obstant, els
problemes de compatibilitat amb els equips de treball del Parc Científic
de la UB van obligar a redissenyar el traçat del
Trambaix, de manera que es va decidir que circulés per l’Avinguda
Diagonal fins a Zona Universitària, baixant pel Carrer Adolf Florensa i
per l’Avinguda de Xile. Per això, la parada que en principi havia de
construir-se al Carrer Cardenal Reig va passar a preveure’s al Camí de
la Torre Melina, la qual cosa, de retruc, va fer que la nova estació que
havia de veure la llum passés a dir-se Sant Ramon. I
així és com es va anomenar aquesta parada quan es va posar en marxa el
Trambaix, a l’abril de 2004, tot i que al gener de 2010, després del
trasllat de la mateixa que us explicarem a continuació, es va canviar
novamente el nom d’aquesta estació, en aprovar l’ATM que passés a dir-se
Ernest Lluch, com a homenatge al polític i economista català assassinat per ETA.
2. Un recorregut recargolat
Al 2003, quan el Trambaix encara no s’havia fet realitat, la PTP va
sol·licitar a l’ATM i a l’Ajuntament de L’Hospitalet de Llobregat que es
canviés el traçat previst entre Avinguda de Xile i Can Rigal per evitar
que, a l’alçada de la parada Sant Ramon, els tramvies haguessin de
prendre una corba molt tancada en passar del Camí de la Torre Melina a la Carretera de Collblanc, ja que això causaria molèsties als usuaris i als veïns i afectaria a l’explotación del servei, obligant a reduir la velocitat dels combois.
L’ATM, però, no va prendre en consideració aquesta proposta. Tanmateix,
en inaugurar-se el Trambaix es van constatar els múltiples
inconvenients sobre els quals havia advertit la PTP, per la qual cosa al
febrer de 2007 l’ATM va reconsiderar la seva posició i
va dissenyar un traçat més recte per al tramvia, com a perllongament de
l’Avinguda de Xile fins a la confluència de la Carretera de Collblanc.
Aquest nou traçat, que retalla un minut el temps de viatge, es va posar
en marxa al setembre de 2008 i no afecta la futura connexió amb la línia
L5 de metro. El resultat, doncs, ha acabat sent satisfactori, tot i que
convé no oblidar que, pel camí, s’han perdut 4 valuosíssims milions d’euros que tots ens hauríem estalviat si s’hagués atès des d’un primer moment el suggeriment de la PTP.
3. Tres vies per a un tramvia interruptus
En canviar la ubicació de la parada del tramvia, es va considerar
convenient preparar la nova estació per a la (llavors previsible) unió del Trambaix amb el Trambesòs.
Així, l’indiscutible èxit del tramvia i l’aposta clara de l’Ajuntament
de Barcelona per pacificar i dignificar l’Avinguda Diagonal, van portar a
Tramvia Metropolità a considerar oportú que a Ernest Lluch es
construissin tres vies, cadascuna d’elles amb la seva corresponent andana, amb la idea, segons sembla, que aquesta pogués acabar essent l’estació final
d’una línia del tramvia que recorregués Barcelona de punta a punta.
Malauradament, com tots sabeu, el projecte d’unir el Trambaix i el
Trambesòs al llarg de tota l’Avinguda Diagonal no va tirar endavant, per
la qual cosa sembla que, almenys durant els propers anys, una de les
andanes de la parada Ernest Lluch noméss’utilitzarà com a apartador en cas d’incidència tècnica o de reforç parcial del servei.
4. Un intercanviador que ignora el bus
Amb el canvi de traçat sobre el qual us hem parlat al segon punt, el Trambaix va deixar de circular pel Camí de la Torre Melina. Així,
amb la finalitat que aquesta via, abans dedicada bàsicament al tramvia,
continués essent un instrument que fomentés la mobilitat sostenible, la
PTP va proposar a l’ATM que la mateixa s’habilités com a estació d’autobusos urbans i interurbans en superfície, que facilités la intermodalitat entre
el bus, el tramvia i el metro. Aquesta proposta es basava en el fet que
Ernest Lluch serà en els propers anys un important punt d’enllaç entre
les línies T1, T2 i T3 del Trambaix i la línia L5 de metro. A més, un nombre significatiu de línies d’autobús paren a prop, tot i que dispersament (57, 157, 158, L14, L50, L56, L62, N3 i N14), a les quals caldria afegir altres que tenen parada una mica més lluny (54 y 56,
bàsicament) i que convindria apropar fins a aquest intercanviador per
aprofitar al màxim les seves possibilitats. Per això resultaria
interessant conservar el Camí de la Torre Melina com a espai exclussiu
o, almenys, prioritari per als busos, complementant l’intercanviador que
formaran el tramvia i el metro. Això no obstant, un cop més, el
suggeriment de la PTP no va ser escoltat, per la qual cosa, amb la
reurbanització d’aquesta via, la majoria de l’espai públic ha sigue
destinat a xarxa viària. En definitiva, doncs, el cotxe ha acabat arrabassant el protagonisme que, en el seu dia, va tenir el transport públic al Camí de la Torre Melina.
5. Retrasos a les obres de la línia L5
Com hem comentat, l’intercanviador que avui ens ocupa havia de permetre la connexió entre el Trambaix i el metro. Fa ja més de 10 anys que es parla d’aquest projecte
però la nova estació de la línia L5 entre Collblanc i Pubilla Cases no
acaba de materialitzar-se. La complexitat de les obres obligava a tallar la línia
durant diversos mesos, per la qual cosa, donada l’alta demanda de la
mateixa gràcies a estacions com Pubilla Cases, Can Vidalet o Sant
Ildefons, convenia esperar a l’estiu per afectar el
mínim possible als usuaris. Aquest fet va retardar més del que s’havia
previst inicialment el començament d’aquestes obres. Cal tenir en
compte, així mateix, que simultàniament es treballava en el projecte
d’ampliació d’aquesta mateixa línia de metro per fer-la arribar fins a
Vall d’Hebron i per crear l’estació intermodal de La Sagrera. Això va
desaconsellar que els talls necessaris per emprendre algunes de les
obres es produissin a la vegada en ambdós extrems de la línia L5, per la
qual cosa es va preferir prioritzar les obres a La Sagrera. Quan,
per fi, es van començar a construir les andanes de la nova estació
entre Collblanc y Pubilla Cases van surgir més imprevistos: la crisi econòmica
i, amb ella, els problemes de l’empresa constructora. Així, les obres
van tornar a romandre parades durant mesos i, tot i que finalment
l’Administració va trobar una solució a aquest nou contratemps, amb les retallades que s’han anunciat a les inversions públiques
s’albira un negre horitzó sobre aquest projecte, ja que el Departament
de Territori i Sostenibilitat ha decidit acabar els treballs de
reurbanització de la zona, però paralitzar sine die les obres a
l’estació de metro. Els 18 milions d’euros que es calcula que restarien
per invertir al subsòl semblen ser molts per tirar-les endavant, almenys
de moment.
Conclusió
En definitiva, doncs, com heu pogut comprovar, són moltes i molt variades les vicissituds
que s’han anat succeint al voltant de l’intercanviador Ernest Lluch,
que inicialment es preveia que podria entrar en funcionament en la seva
totalitat a l’abril de 2008. Malauradament, ara per ara es desconeix quan es construirà per complet la nova estació de metro que ha de permetre enllaçar de manera fácil i còmoda entre la línia L5 i les línies T1, T2 i T3 del Trambaix, la qual cosa perjudica diàriament a milers de ciutadans, sobretot de Barcelona, L’Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat i Sant Just Desvern.
Actual estación de tranvía Ernest Lluch
Además de todas estas estaciones que hemos comentado hay otras que
están diseñadas pero que no se han empezado a construir, como por
ejemplo, la estación Ernest Lluch donde actualmente hay una parada de tranvía, pero que unirá las estaciones de la L5 Collblanc y Pubilla Casas en 2014Inaguracion Jaime I
5. Retrasos a les obres de la línia L5
